近日，國務院印發(fā)物流業(yè)中長期規(guī)劃(2014~2020年)，時隔5年，物流業(yè)發(fā)展再獲國家戰(zhàn)略層面的頂層設計。這一規(guī)劃與2009年的物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃相比，不僅統(tǒng)領指導的時限長達7年，同時針對當前及今后物流業(yè)發(fā)展的制約瓶頸和突出矛盾，提出轉(zhuǎn)型升級、重點突破的目標更精準，任務推進、工程實施和保障措施也更具體而細化。

　　現(xiàn)代物流是一個國家和地區(qū)國民經(jīng)濟與社會持續(xù)發(fā)展的重要支撐。在提高勞動生產(chǎn)率、降低資源消耗成為后工業(yè)化時代的價值引領后，現(xiàn)代物流已經(jīng)作為當今世界的重要城市功能，引領經(jīng)濟繁榮發(fā)展的“第三利潤源泉”。 從國內(nèi)外的現(xiàn)實看，目前我國全社會物流總費用與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比率高達18%，既高于發(fā)達國家水平1倍左右，也高于巴西、印度等發(fā)展中國家的水平。

　　從物流成本高企的成因上分析，筆者認為主要有四個方面：第一，國內(nèi)庫存周轉(zhuǎn)期普遍較長。在物流成本構(gòu)成上，倉儲、運輸、庫存、搬運占80%以上。由于基礎設施相對滯后，現(xiàn)代化倉儲、多式聯(lián)運轉(zhuǎn)運等設施不足，與美國平均庫存5~7天相比，國內(nèi)40~45天的庫存期大大拉低了貨物周轉(zhuǎn)率。第二，資金壓在倉庫里，庫存流轉(zhuǎn)慢實際上拖累了資金的周轉(zhuǎn)，同一筆100萬元資金，庫存流轉(zhuǎn)變現(xiàn)在國外可能會周轉(zhuǎn)7~8次，而在國內(nèi)則僅1~2次。第三，從貨物訂購、倉儲、裝載出運到交貨，物流環(huán)節(jié)繁多。由于物流基礎設施間不銜接配套，缺乏統(tǒng)一的物流標準以及高新科技手段，造成迂回運輸、資源浪費較多。第四，政策法規(guī)體系不完善，市場秩序混亂，一方面如跨境網(wǎng)購日益紅火，但缺少有效的法規(guī)去引導和管理，也尚未建立清晰的通關流程規(guī)范相關操作；而另一方面，針對物流企業(yè)的亂收費、亂罰款，雁過拔毛，直接推高了物流運營成本。

　　讓物流真正成為“第三利潤源泉”，著力降低物流成本既是當前及今后中國物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級之首要，也是持續(xù)提升市場競爭力的關鍵。試想，按照2萬億美元的經(jīng)濟規(guī)模，降低1%的成本相當于增加200億美元的效益，如果我國的物流成本占GDP水平由18%降到如發(fā)達國家的10%以下，至少每年可增加1000億美元的經(jīng)濟效益。

　　筆者認為，以物流低成本打造競爭新優(yōu)勢，須從幾個方面著力。首先，擠掉過去粗放型增長的泡沫。2013年物流業(yè)從以往的兩位數(shù)高增長開始回落到 9%，在增速放緩的同時，今年一季度物流業(yè)增加值同比增長了8.5%。這表明，多年來條塊分割、互相掣肘的物流體制所顯露的物流成本高企、資源浪費、效率低下等粗放式發(fā)展弊端，必須通過改革，從追求數(shù)量增長的“虛高”轉(zhuǎn)變到以質(zhì)量效益為中心的物流“升級版”。

　　其次，加快物流資源整合與重組。物流業(yè)的核心價值在于整合，無論是農(nóng)產(chǎn)品(000061,股吧)物流、冷鏈物流、制造業(yè)物流、消費品物流以及快遞物流等，通過管理創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、集成創(chuàng)新，提升物流規(guī)模化、集約化水平，整合與重組產(chǎn)品（商品）從原材料供應、生產(chǎn)制造到運輸門到門的物流環(huán)節(jié)，物流鏈的優(yōu)化必然使上下游更捷暢、運營成本更低。

　　第三，運用高新科技提質(zhì)增效?；ヂ?lián)網(wǎng)時代催生的電子商務已經(jīng)從線上倒逼線下的物流，網(wǎng)絡購物特別是移動購物的井噴增長，將成為可預期的未來一段時期的大趨勢。在需求高漲與成本約束的選擇中，包括冷鏈物流、快遞物流等，都需要運用大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等新的信息技術(shù)。需要強調(diào)的是，從簡單的運輸向全產(chǎn)業(yè)鏈擴展，提供全程產(chǎn)業(yè)鏈服務，不僅是物流企業(yè)提質(zhì)增效的內(nèi)在要求，也是搶占產(chǎn)業(yè)制高點、贏得競爭新優(yōu)勢的重要路徑。